昨天下午第一次体验了蔚来换电，谈点见闻感想。

一是换电站覆盖密度太低。我开了8公里多才到最近的换电站。

二是换电站比想象中小，为深入社区广泛覆盖提供了技术可能。经工作人员告知，此为一代换电站，占地大约3个小客车停车位（图中之前画的车位线依然可见），可以容纳5块电池，二代换电站占地大约4个小客车停车位，可以容纳13块电池（随后可以看到为什么电池容纳数量很重要）。

三是换电过程并非想象中的随到随换随走。长途跋涉来到换电站附近自动下单并停车入位准备等待时，中控大屏提示前面还有2个客户在排队换电，需要等待1个小时多一点。很快我搞清了原因：替换电池还在充电。工作人员提示，二代换电站会好些，因可以容纳13块电池，往往更换第一块电池时，第十三块电池也就充好了。我想着这可算是随机过程鞅论停时问题的一个好应用。当然，最后一般也不用等待预测的那么久，我还没来得及去吃快餐就排到了。

四是换电站给电池充电只充到92%。换完电吃完饭，上车一看续航还不到400Km，经询工作人员方知本来就不会充满。这很好理解，为节约充电时间，充电必然在20%—90%最快的“sweet zone”进行。

由是，想从体验、安全、技术、商业可持续等方面说一下换电模式的未来。

首先是体验。我认为通过家用充电桩、目的地充电桩、超级充电桩、大型充电停车场、社区换电站、大型集中换电站等多层次补能体系，可换电电动车补能有可能获得接近于燃油车的体验。设想大型换电站达到现在加油站一样的密度与占地面积，出门随到随换随走的体验可以期待。不过这里有一个阻碍是电池与车型的标准化，燃油车加油接口都是放之四海而皆准的，如此方能实现加油站的广泛覆盖、全球通用。因此我觉得可换电电动车有可能按A、B、C，小、中、大等分型，对电池与涉及换电的机械结构进行标准化，由此避免换电站的重复建设、覆盖率低等问题。联想到远川研究所陈帅最近写的《新能源车的“联发科时刻”》，我认为这一标准引领的时代会加速到来。

其次是安全。我认为，电池的安全问题不应比燃油更严重。我从没见过加油站深入社区的，传统燃油的特性决定了加油站需要有额外的安全设施，也导致了加油站占地面积往往可观。对电动车补能体系而言，可针对家充、超充、停车场、社区、集中换电站等不同层级、不同能级的设施匹配以不同等级的安全措施，确保远离“一键火化”的事故。

再次是技术。观察我去的一代换电站，只有一人值守，而他的工作无外乎代车主倒车入位、揿动换电按钮，其他均由机器自动完成。在今后的换电站形态中，完全可以进一步提高自动化水平，将原地值守者解放为巡回运维者。换电作为高度标准化的场景，行车入位也可由自动驾驶完成，届时只需车主先将车辆驶入指定区域即可。可以设想一种“换电集市”，换电站宛若高速公路收费站闸门并排而立，每个换电站都有一一对应的电池充电储架伺服其间。换电时，车辆宛若通过闸机一样穿行而过。如此，多排换电站集中一处，构成“集市”形态。

最后是商业可持续。我认为一定是商业可持续的。首先自顶向下算大账，发展电动新能源有利于实现“碳达峰碳中和”目标，有利于推动分布式储能维护国家能源安全，并且在电能生产传输配送、储能材料制造等方面我国已形成特高压技术优势、规模经济优势，因此从总账角度而言商业模式一定是能跑通的。再从中观行业角度来看，换电站的成本主要包括土地租金成本、换电设施成本、电能消耗成本、运营维护成本、安全防护成本、风险准备等，在体验、安全、技术等硬科技得到解决的情况下，必能形成拓展覆盖——规模经济——成本摊薄——进一步拓展覆盖的良性循环，从而形成裹挟时代之势。